De naoorlogse periode
Onmiddellijk nadat ze Zutphen hadden bevrijd, begonnen de geallieerden met de bouw van twee parallelle baileybruggen: de Harry- en Crerarbruggen, vrijwel op de plaats waar een eeuw eerder de houten voorganger van de IJsselbrug had gelegen. De baileybruggen waren vernoemd naar de Canadese brigadegeneraal Harry Crerar, bevelhebber van het Eerste Canadese Leger. Op 29 mei 1945 verrichtte hij zelf de opening. Er was gedurende zes weken dag en nacht aan gewerkt. Vóór de winter moesten de bruggen alweer afgebroken zijn in verband met het gevaar van ijsgang. Een tekst in het muurtje van het parkeerterrein bij het IJsselpaviljoen herinnert aan deze bruggen.
29 mei 1945: feestelijke opening van de Harry Crerar-bruggen.
(foto: Stedelijk Museum Zutphen)
Gezien de vlaggen en de belangstellenden aan de Zutphense zijde zou de foto van 16 januari 1946 kunnen zijn, de dag dat de verkeersbrug in gebruik werd genomen. Op achtergrond zijn de Harry Crerar-bruggen te zien. Aan het herstel van de hulppijler in het zomerbed van de rivier t.b.v. van de spoorbrug wordt nog gewerkt. De foto is genomen vanaf het Reesinkgebouw. Het torentje met de kantelen is de watertoren (uit 1881) van de locomotievenloods; die stond op de plek waar nu spooraannemer Strukton zijn werkplaats heeft. (foto: Stedelijk Museum Zutphen)
Zomer 1946. Er is flink doorgewerkt: alle bruggen liggen al op hun plaats. Goed is te zien dat de pijlers al geschikt zijn gemaakt voor dubbelspoor. Dat geldt ook voor de hefbrug. (foto: Stedelijk Museum Zutphen)
12 augustus 1946: locomotief 4002 – feestelijk versierd en fabrieksnieuw – is de trekkracht van de eerste officiële trein over de herstelde brug. Deze sneltreinlocomotieven van Zweedse makelij hebben maar kort dienst gedaan bij de Nederlandse Spoorwegen. De 4002 ging al in januari 1953 buiten dienst; het jaar daarop werd ze gesloopt. Technisch waren het buitenbeentjes, en als gevolg van de grootscheepse elektrificatie waren stoomlocomoieven steeds minder nodig. (foto: Zeylemaker, collectie Regionaal Archief Zutphen)
Aan de tijdelijke spoorbruggen over het zomerbed kwam een einde op 26 maart 1950, toen een ‘nieuwe’ dubbelsporige vakwerkbrug met gebogen bovenrand werd ingevaren. Opnieuw was er sprake van hergebruik: hij was samengesteld uit een in 1944 gebouwde brug over de Rijn bij Oosterbeek. De hulppijler in de rivier kon nu ook afgebroken worden. Op 5 januari 1953 kwam de elektrificatie van het baanvak Arnhem-Zutphen gereed, en kreeg dus ook de brug bovenleiding. In 1976 begonnen de spoorwegen met een omvangrijk programma om alle grote spoorbruggen geschikt te maken voor zware goederentreinen (asbelasting 20 tf). Dat gebeurde ook bij Zutphen. De EST-bruggen over de uiterwaarden werden vervangen door dubbelsporige bruggen van voorgespannen beton. Daarmee werd in 1983 begonnen. Op 20 februari 1986 stelde de commissaris der koningin van de provincie Gelderland, M. de Bruijne, het tweede spoor in gebruik. De verkeersbrug is in 2001 grondig gerenoveerd. Maar in 2005 kwamen scheurtjes in een van de dragers van de uiterwaardbruggen aan het licht, die hersteld werden.
26 maart 1950: de ‘nieuwe’ spoorbrug wordt ingevaren. Het watertorentje is inmiddels zijn kantelen kwijtgeraakt. (foto: Stedelijk Museum Zutphen)
Het overgrote deel van de ‘oude’ IJsselbrug is dus van betrekkelijk recente datum. Alleen de vakwerkliggers van de verkeersbruggen en de pijlers (gedeeltelijk) zijn origineel. Wethouder Adriaan van Oosten verwacht (mei 2009) dat bij voorzichtig gebruik – geen zwaar verkeer – de verkeersbrug nog wel een halve eeuw mee kan. ‘Maar dat neemt niet weg dat we gaan sparen voor een nieuwe brug.
De meest recente vaste oeververbinding: de ‘nieuwe’ of Cortenoeversebrug in de N348. Deze elegante kokerliggerbrug in voorgespannen beton werd in augustus 1976 in dienst gesteld. De totale lengte is 750 m, dat is 400 m meer dan de ‘oude’ IJsselbrug. (foto: auteur)
Auteur: Han Koolhof