Uit: De lotgevallen van de spoorwegbruggen (1946)

Intusschen vertoonde de draaipijler, gefundeerd op een tusschen houten damwanden op zand gestort betonblok, waarvan de onderkant slechts weinig lager lag dan de rivierbodem, een scheefzakken naar de rivier toe, waarbij aan de westzijde van dien pijler een groote scheur in den grond ontstond. Het was daarom noodig zoo spoedig mogelijk een steenstorting aan te brengen en de oorzaak van het ontstaan van de groote stroomsnelheden, te weten de belemmering van den waterafvoer door de vernielde groote bruggen, snel op te heffen. Dit laatste was echter onmogelijk, omdat groote drijvende bokken niet ter plaatse konden komen. Een zware steenstorting is echter aangebracht en deze heeft waarschijnlijk het omvallen van de draaipijler voorkomen.

Door het tegen de paaljukken van de hulpbrug bij Deventer aanspoelen van eenige houten damplanken van thans ongebruikelijke afmetingen, die als afkomstig van den draaipijler te Zutphen konden worden geïdentificeerd, bleek echter, dat om den draaipijler te behouden meer afdoende maatregelen dienden te worden getroffen, temeer daar de verzakking van dien pijler niet tot staan was gekomen. Door de zorgen van den Rijkswaterstaat werd de draaipijler door een stalen damwand afgeheid en het water in de kuip afgemalen, waarna de onder de betonplaat ontstane holten werden volgeperst met cementmortel.

De beide grote overspanningen waren bij de val zo zwaar beschadigd dat er niets anders op zat dan ze te verschroten. Dat lot ondergingen alle oude welijzeren bruggen die opgeblazen waren. Meer recente bruggen, met stijf geconstrueerde hoofdliggers, zoals de brug bij Westervoort, konden wel hersteld worden. Het wegverkeer kon al gauw weer van de IJsselbrug gebruikmaken dank zij de boogbrug die bij Breukelen gereed lag voor het Amsterdam-Rijnkanaal, dat toen gegraven werd. Die brug was met z’n 89 m echter te kort, zodat Rijkswaterstaat besloot een extra pijler te bouwen, en de Havenstraat ter plaatse te overbruggen met een ligger van 11 m. Omdat er geen materiaal was voor een nieuwe spoorbrug, kozen de spoorwegen voor een tijdelijke oplossing. De oude Waalbrug bij Zaltbommel leverde een overspanning van 60 m, die aan de Zutphense kant kwam te liggen. De overige 30 m over het zomerbed werd overspannen door een brug die bij Baanhoek dienst had gedaan. Hiervoor was het nodig een hulppijler in de rivier te bouwen.
Gedurende de periode dat de spoorbrug buiten gebruik was, reden de treinen tot De Hoven. Reizigers moesten daar uitstappen en konden vervolgens met een pontje en later via een pontonbrug de rivier oversteken. Als laatste grote rivieroverspanning werd op 2 mei 1941 de spoorbrug bij Zutphen weer in dienst gesteld.
Tot 8 oktober 1922 was Post Hoven een stopplaats. De Hoven beleefde een kortstondige heropening in 1940 nadat de brug onbruikbaar was geworden. Zodra de spoorbrug hersteld was, werd de stopplaats in 1941 weer gesloten. Hetzelfde gebeurde in 1945/46. (foto: G.J. de Swart, Het Utrechts Archief)
Foto van 2 juli 1941. Zowel de verkeers- als de spoorbrug zijn hersteld. De bruggen rusten op de nieuwe pijler op de oever van de Havenstraat. Voor de korte spoorbrug (60 m) was een hulppijler in de rivier nodig. Hierop rust ook de Baanhoekbrug, die de rest van het zomerbed overspant. Links ligt het nieuwe aanbrugje over de Havenstraat. De tramrails in de straat zijn die van de GTW-lijn naar Deventer. (foto: Het Utrechts Archief)
Auteur: Han Koolhof

Ansichtkaarten

Gevelstenen

Belegeringsprenten