De Spoorwegkwestie

De trage aanleg in Nederland was vooral het gevolg van:

– het ontbreken van een duidelijke visie van de regering op het belang van een samenhangend spoorwegnet (en als die visie er al geweest was, dan had de grote staatsschuld het onmogelijk gemaakt met overheidsplannen te komen);

– het concessiestelsel, dat de aanleg en exploitatie van spoorwegen overliet aan particuliere ondernemers;

– dezelfde particuliere ondernemers, die huiverig waren te investeren in de noodzakelijke (dure) spoorbruggen over onze grote rivieren, waarvan op dat moment nog onzeker was of ze technisch mogelijk waren.

Gezicht op de stad zutphen, met links de schipbrug. (gravure uit de 17de eeuw, collectie Stedelijk Museum zutphen)

Aan het eind van de jaren 1850 was wel duidelijk geworden dat er geen samenhangend spoorwegnet zou komen zonder financiële steun van de overheid. Daarom kwam het kabinet-Rochussen, dat in 1858 aantrad, met ambitieuze plannen voor den aanleg en de exploitatie van de Noorder- en Zuiderspoorwegen. Deze spoorlijnen zouden met steun van de schatkist door particulieren worden aangelegd. Dank zij de Indische baten beschikte de overheid inmiddels over geld. Het desbetreffende wetsontwerp leidde tot oeverloze discussies: de Handelingen van de Tweede Kamer over dit onderwerp beslaan maar liefst 232 bladzijden. Het wetsontwerp passeerde met 39 tegen 32 stemmen de Tweede Kamer. Maar de Eerste Kamer verwierp het op 8 februari 1860 met 20 tegen 17 stemmen. Rochussen en zijn ministers traden daarop af, en er werd een nieuw kabinet geformeerd onder leiding van F.A. van Hall. Hij mocht proberen de spoorwegkwestie op te lossen. Van Hall ging voortvarend te werk. Al in april 1860 diende hij een wet in die voorzag in de aanleg van negen spoorlijnen (zo’n 800 km) voor rekening van de staat. Hieronder Staatslijn A: de lijn Arnhem-zutphen-Zwolle-Meppel-Leeuwarden. Dezelfde discussie dreigde opnieuw gevoerd te worden, maar Van Hall gaf geen duimbreed toe. Bovendien had hij de oppositie gepaaid door ervoor te zorgen dat ieder kiesdistrict met een spoorlijn bediend zou worden. Van Hall wist zijn wet ongeschonden door beide Kamers te loodsen en op 18 augustus werd deze van kracht.

Een Commissie voor de Staatsspoorwegen werd belast met de voorbereiding en uitvoering van de aanleg van de negen spoorlijnen. Deze commissie, met nauwelijks enige expertise op het gebied van spooraanleg, had maar iets meer dan een jaar nodig om deze werken bestekklaar te maken. Er zou op acht plaatsen tegelijk begonnen worden. Al op 22 oktober 1861 legde koning Willem III de eerste steen voor de onderbouw van de spoorbrug over de IJssel bij zutphen. De tekst op de steen (die niet meer aanwezig is) luidde: Koning Willem de Derde heeft aan deze brug den eersten steen gelegd en daarmede den aanleg van de Staatsspoorwegen door zijn Rijk ingewijd. XXII October MDCCCLXI. Het was het officiële begin van de werkzaamheden in het kader van de Spoorwegwet.

De voorganger van de ‘oude’ IJsselbrug. De foto is van 13 september 1864. Ze is genomen vanaf een van de pijlers van de in aanbouw zijnde spoorbrug.
De fotograaf is J. Horstink.

(foto: Stedelijk Museum zutphen)

Auteur: Han Koolhof